Renationalisering av Storbritanniens järnvägar - EU-lagstiftning är inte ett hinder

Anonim

Den brittiska regeringen har meddelat att den kommer att ta kontroll över den otillräckliga östkustlinjen. Franchisen kommer nu att sluta i juni 2018 - bara tre år i sitt åttaåriga kontrakt. Två gånger före 2006 och 2009 avslutade det privata företaget som körde rutten från London till Edinburgh sitt kontrakt tidigt.

Detta har intensifierat uppmaningar till att Storbritanniens järnvägar ska renationaliseras - ett manifestlöfte av arbetskonflikten i 2017 nationella valet. Det är en policyundersökning som tyder på har starkt offentligt stöd.

Men huruvida och hur renationalisering av järnvägarna kan uppnås beror på den slutliga Brexit-affären som Storbritannien träffar med Europeiska unionen. Enligt den nuvarande EU: s konkurrenspolitik kunde Storbritannien inte återskapa ett järnvägmonopol. Det kan emellertid medföra en stor del av järnvägssektorn i det offentliga ägandet.

Den brittiska modellen

Storbritanniens järnvägar är en trepartsaffär: infrastrukturförvaltaren, tågserviceoperatörerna och tågleasingbolagen. Network Rail är den offentliga organ som ansvarar för underhåll och investeringar i spår. Dess föregångare var ett vinstdrivande företag som ersattes efter en serie dödliga tågkrascher som tillskrivs dåligt spårunderhåll.

Tågserviceoperatörer - alla järnvägsföretag som du stöter på på din pendling - är en blandning av dotterbolag till andra europeiska nationella järnvägsföretag och privata företag. De kör tågtjänster, tjäna pengar från försäljning av biljetter, betala en spåravgift till Network Rail och hyra tågen från ett tågleasingföretag.

Storbritanniens järnvägar använder en konkurrens-för-marknadsmodell. Det betyder att i stället för konkurrenter som kör samma tjänster vid sidan om varandra och viger mot passagerare, är tävlingen att vinna kontraktet för att köra en del av Storbritanniens järnvägsnät för vanligtvis fem till tio år.

I stort sett faller järnvägar i två kategorier: kommersiellt lönsamma och offentliga tjänster. Tågtjänstoperatörer gör betalningar till staten för att köra kommersiella rutter, samtidigt som man får bidrag för att köra trafikleder. Ofta bjudaren mest optimistisk om passagerarantal - därmed lovar den bästa affären - vinner kontraktet.

Kommunalkommitténs offentliga räkenskapsutskott inledde i april 2018 att alltför optimistiska prognoser för passagerare skulle skylla på att East Coast-huvudkontorets kollaps skulle kollapsa.

Franchiseens upprepade kollaps framhäver två viktiga brister med Storbritanniens järnvägsmodell: det stimulerar övervärdering för att vinna bud, och regeringen håller slutligen all risk. Eftersom transporten spelar för vital en roll för att hålla ekonomin på väg och vi alla rör sig, kan regeringen inte tillåta järnvägen att sluta springa.

EU-regler

Den centrala EU-regeln för hur medlemsstater driver sina järnvägar är att förvaltningen av infrastruktur och järnvägstjänster måste vara separat. En annan är att där en järnvägsväg har ledig kapacitet, bör tillgängliga operatörer få tillgång till tidsslots för att köra nya tjänster. Anmärkningsvärda tjänster som använder denna mekanism är Eurostar och Heathrow Express.

Dessa två viktiga krav står i vägen för att återskapa ett enhetligt järnmonopol. Men som andra EU-medlemsstater visar kan majoriteten av Storbritanniens järnvägar återföras till den offentliga sektorn.

EU-kommissionen hävdade att större konkurrens på järnvägarna kommer att förbättra tjänsterna och minska priserna för passagerare. Under de senaste tre decennierna har den applåderat Storbritanniens järnvägsprivatisering och uppmuntrat andra att följa Storbritanniens exempel.

Nyckeln till att möjliggöra rättvis konkurrens på järnvägarna är icke-diskriminerande spåråtkomst. Därför har successiva EU-järnvägsreformer drivit på att infrastrukturhanteringen är oberoende. När EU-kommissionens senaste järnvägsreformer, det fjärde järnvägspaketet, offentliggjordes 2013, fastställdes en sträng institutionell avskiljning av infrastruktur och järnvägstjänster genom att anta franchise-modellen på alla linjer.

Men efter flera år av debatt och anmärkningsvärt tryck tillbaka från europeiska regeringar och järnvägsoperatörer - i synnerhet den tyska Deutsche Bahn och franska SNCF - en uppvattnad version av det fjärde järnvägspaketet som passerade 2016. Nu krävs det bara att infrastrukturen ska hanteras självständigt och gör det möjligt att direkt tilldela vissa offentliga rutter, särskilt när ett direktpris skulle leda till bättre kvalitet eller kostnadseffektivitet. Det här är hur många regionala tjänster som drivs av nationella operatörer. På alla andra vägar ska operatören bestämmas genom konkurrensgivande budgivning.

Olika sätt att renationalisera

Andra europeiska nationer visar hur Storbritannien kan ta järnvägen tillbaka till den offentliga sektorn, samtidigt som EU-järnvägsreglerna följs. Det finns två huvudsakliga antagna modeller. Den första är två separata statligt ägda företag (en för spår, en för tåg), som används i Spanien och Nederländerna.

Den andra använder separata företag inom en statlig koncern av företag (ett moderbolag med ett dotterbolag för infrastruktur och andra för olika tågtjänster). Detta är modellen som används i Tyskland och Italien.

Schweiz illustrerar hur Storbritanniens järnvägar skulle kunna renationaliseras om Förenade kungariket förhandlade fram ett undantag från att öppna sina järnvägar för konkurrens som en del av sitt Brexit-avtal. Den schweiziska federala järnvägen är ett exempel på ett enhetligt nationellt järnvägsföretag som samlar spår och tåg.

Den japanska modellen är ett annat alternativ som skulle kunna antas om Storbritannien var fri från kravet att skilja spår och tåg. Japans järnvägar är uppdelade i regionala enheter. Varje enhet har en integrerad förvaltning av spår och tåg och drivs av ett företag (vissa privatägda, vissa regeringskörningar). Det är en modell som nuvarande transportsekreterare, Chris Grayling, är angelägen om att se implementeras på Storbritanniens järnvägar.

Storbritanniens järnvägar är redan delvis nationaliserade, eftersom Network Rail är en offentlig instans. Även om återinförandet av ett nationellt järnmonopol enligt gällande EU-regler inte skulle vara möjligt finns det sätt att Storbritannien skulle kunna återvända många av sina järnvägstjänster till den offentliga sektorn - Tyskland, Italien, Spanien och Nederländerna visar alla hur detta kan ske effektivt.